Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trên thế giới, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đầy đủ theo nghĩa như sau: Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport)hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa: Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi giao hàng trong phạm vi quốc gia.

Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn, được mô tả bởi quy trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1.

Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng cùng với các loại hình phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc phát triển ngành Dịch vụ logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Phạm vi bài báo tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam, nội dung phân tích được tập trung vào chủ thể chính là cơ sở hạ tầng và sự phối kết hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải hàng hóa (kết nối phương thức vận tải).

Hình 1.1: Quy trình dịch vụ logistics

 

2. Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay

2.1. Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

TT	Loại đường giao thông	Chiều dài (km)	Phân cấp cơ quan quản lý
1	Quốc lộ	22,660	Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)
2	Tỉnh lộ	23,729	Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)
3	Huyện lộ	53,964	UBND huyện
4	Xã lộ	202,705	UBND xã
5	Chuyên dùng	6,911	Chủ đầu tư
6	TỔNG CỘNG	256,684

(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)

 Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:

– Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;

– Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%;

– Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.

* Bất cập trên thể hiện:

– Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.

– Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.

– Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.

2.2. Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)

GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.

Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

TT	Đoạn	Tổng (km)	Chiều dài theo loại khổ đường (km)
			1.000 mm	Lồng	1.435 mm
I	Các tuyến trục
1	Hà Nội – Sài Gòn	1.73	1.73
2	Hà Nội – Đồng Đăng	166	4	162
3	Hà Nội – Gia lâm	96	96
4	Yên Viên – Lào Cai	285	274	11
5	Đông Anh – Quán Triều	55		55
6	Kép – Hạ Long	106			106
7	Kép – Lưu Xá	56			56
8	Văn Điển – Bắc Hồng	41	41
II	Các tuyến nhánh
1	Ma Pha – Na Dương	30	30
2	Chí Linh – Phả Lại	15			15
3	Phố Lu – Pom Hán	13	13
4	Phủ Lý – Kiện Khuê	5	5
5	Cầu Giật – Nghĩa Đàn	30	30
6	Diêu Trì – Quy Nhơn	10	10
7	Mường Mán – Phan Thiết	12	12
8	Đà Lạt – Trại Mát	7	7
III	TỔNG CỘNG	2.65	2.25	228	177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)

Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:

– Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế)chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2020.

2.3. Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway)

2.3.1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển được thể hiện qua Bảng 2.3

Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:

– Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;

– Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;

– Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.

– Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.

– Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.

– Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.

Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:

Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

TT	Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu	Cầu tổng hợp		Cầu chuyên dùng		Tổng cộng
		SL (cầu)	Chiều dài (m)	SL (cầu)	Chiều dài (m)	SL (cầu)	Chiều dài (m)
1	Trên 5 vạn DWT	0	–	3	550	3	550
2	Từ 3 – 5 vạn DWT	17	3.783	6	975	23	4.758
3	Từ 2 – 3 vạn DWT	16	2.569	11	1.238	27	3.807
4	Từ 1 – 2 vạn DWT	62	9.714	58	5.757	120	15.471
5	Dưới 1 vạn DWT	104	9.927	55	5.438	159	15.365
6	TỔNG CỘNG	199	25.99	133	13.958	332	39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó:

– Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;

– Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống logistics toàn cầu.

2.3.2. Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa

Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây…).

Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam được thể hiện qua Bảng 2.4:

Bảng 2.4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam

TT	Vận tải thủy nội địa	Số lượng	Ghi chú
1	Mạng lưới đường ven biển	3.200km	Giao thông vận tải ven biển
2	Mạng lưới đường sông	14.000km	Giao thông vận tải đường sông
3	Quãng đường vận chuyển TB	217,6km
4	Hệ thống cảng sông	122 cảng	Trong tổng số 126 cảng sông
5	Bến bốc xếp hàng hóa	4.809 bến

(Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam:

– Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa.

– Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ.

– Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia.

– Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá…), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007) lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.

– Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.

– Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.

2.4. Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air)

Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì, mô tả tại Bảng 2.5, trong đó:

– Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành.

– Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.

Bảng 2.5. Cảng hàng không sân bay của Việt Nam

TT	Cảng hàng không	Tỉnh, thành phố	Diện tích chiếm đất (ha)	Khoảng cách tính từ Nội Bài
1	Điện Biên	Điện Biên	44,1 ha (quản lý 12,6)	291km
2	Nà sản	Sơn La	187,51 ha (quản lý 16,46)	184km
3	Nội Bài	Hà Nội	941,2 ha (quản lý 241,3)
4	Gia Lâm	Hà Nội	80 ha (đang quy hoạch)	22km
5	Cát Bi	Hải Phòng	436,9 ha (quản lý 3)	105km
6	Thanh Hóa	Thanh Hóa		150km
7	Vinh	Nghệ An	416,62 ha (quản lý 35,28)	275km
8	Đồng Hới	Quảng Bình	177 ha (quản lý 33)	418km
0	Phú Bài	Thừa Thiên – Huế	243,27 ha (quản lý 142,27)	572km
10	Chu Lai	Quảng Ngãi	2.022,4 ha (quản lý 219,71)	713km
11	Đà Nẵng	Đà Nẵng	861,29 ha (quản lý 38,88)	628km
12	Phù Cát	Bình Định	1.018 ha (quản lý 14,49)	874km
13	Tuy Hoà	Phú Yên	1.200 ha (quản lý 90,82)	979km
14	Nha Trang	Khánh Hoà		1.059km
15	Cam Ranh	Khánh Hoà	715,05 ha (quản lý 239,05)	1.089km
16	Plei Ku	Gia Lai	247,53 ha (quản lý 15,56)	835km
17	Buôn Ma Thuột	Đắc Lắc	259,6 ha (quản lý 171,6)	978km
18	Liên Khương	Lâm Đồng	330,11 ha (quản lý 176,21)	1.083km
19	Tân Sơn Nhất	TP. HCM	1.150 ha (quản lý 205)	1.160km
20	Côn Sơn	Bà Rịa – Vũng Tầu	103,1 ha (quản lý 8,21)	1.385km
21	Cần Thơ	Cần Thơ	268,0 ha (quản lý 35)	1.232km
22	Phú Quốc	Kiên Giang	92,87 ha (quản lý 8,87)	1.238km
23	Rạch Giá	Kiên Giang	58,6 ha (quản lý 45,6)	1.248km
24	Cà Mau	Cà Mau	92,0 ha (quản lý 69)	1.333km
25	Long Thành	Đồng Nai	5.000 ha (đang quy hoạch)
26	Lào Cai	Lào Cai	261 ha (đang quy hoạch)
27	Cao Bằng	Cao Bằng	250 ha (đang quy hoạch)
28	Quảng Ninh	Quảng Ninh	400 ha (đang quy hoạch)

 (Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, song bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế:

– Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS… nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70.

– Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các cảng hàng không nội địa.

– Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.

3. Phân tích thực trạng kết nối phương thức vận tải hàng hóa tại Việt Nam

Hiện nay, tại Việt Nam sử dụng các phương thức vận tải phối hợp giao nhận hàng hóa trong hoạt động vận tải đa phương thức được mô tả qua sơ đồHình 3.1:

Hình 3.1: Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam

 

3.1. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường sắt (2R)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn (Road – Rail): Đây là sự kết hợp giữa tính cơ động của vận tải ô tô với tính an toàn, tốc độ và tải trọng lớn của vận tải sắt, mô hình 2R hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam:

– Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói hàng trong các trailer được ô tô trở đến nhà ga thông qua các xe kéo gọi là tractor.

– Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người kinh doanh vận tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương tiện vận tải ô tô chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.

3.2. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường hàng không (R-A)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải hàng không sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài (Road – Air): Là việc sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự kết hợp tính cơ động linh hoạt của ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery):

– Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác.

– Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng hàng không sân bay.

– Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay.

3.3. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường biển, thủy nội địa (R-S)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải đường biển/đường thủy nội địa sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài (Road – Air) (Road – Air): Là việc sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự kết hợp tính cơ động linh hoạt của ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao(pick up and delivery). Người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác:

– Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay.

– Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên lục địa như từ châu Âu sang châu Mỹ hoặc các tuyến xuyên qua Thái Bình Dương, Ðại Tây Dương…

3.4. Phương thức vận tải đường hàng không kết hợp với đường biển (A-S)

Mô hình vận tải hàng không kết hợp với vận tải đường biển (Air – Sea): Nhanh hơn đường biển, rẻ hơn đường không. Đây là sự kết hợp giữa tính ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không với tính kinh tế của vận tải biển. Mô hình AS này được áp dụng vận tải phổ biến từ các vùng Viễn Đông sang châu Âu trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép.

– Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải cần được chuyển tới người nhận nhanh chóng. Do vậy, bằng phương tiện máy bay là thích hợp nhất để người kinh doanh vận tải chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa.

3.5. Phương thức vận tải hỗn hợp (2RIS)

– Mô hình vận tải hỗn hợp mà điển hình là sự kết hợp của các loại hình vận tải đường sắt – đường bộ – vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/Sea): Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.

– Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.

– Với mô hình 2RIS sẽ thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.

4. KẾT LUẬN

Thông qua phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam cho thấy sự đa dạng trong quy trình dịch vụ logistics hiện nay, đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics cần có những giải pháp cụ thể nhằm đáp ứng với thị trường vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế cũng như sự phát triển kinh tế của quốc gia.

Ở Việt Nam, loại hình vận tải đa phương thức còn khá mới mẻ để đẩy mạnh quá trình giao thương với các quốc gia trên thế giới. Chính phủ cũng như các bộ, ngành có liên quan trong thời gian tới cần quan tâm nhiều hơn tới loại hình vận tải đa phương thức thông qua việc đầu tư đồng bộ từ cơ sở hạ tầng đến các loại hình phương tiện – đây là một loại hình vận tải với rất nhiều ưu điểm, đóng góp không nhỏ vào việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của đất nước như hiện nay.

Tài liệu tham khảo

[1]. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (2002), Giáo trình: “Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế”, NXB. GTVT. [2]. PGS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Giáo trình: “Quản trị logistics”, NXB. Thống kê. [3]. PGS. TS. Từ Sỹ Sùa (2015), Sách chuyên khảo: “Quản lý logistics quốc tế”, NXB. GTVT. [4]. Martin Christopher (1998), Prentice Hall Publisher: “Logistics and supply chain management: Strategies for reducing cost and improve service” – London. [5]. Kent N. Gourdin (College of Charleston) (2016), “Global Logistics Management” – Blackwell Publishing.